疫情三年时间，遭遇虽然中外市场相对隔离，源乘用车国内新能源乘用车发展不但没有停滞，和小后夹何去何反而有了更强大的卡前竞争力。疫情后上海车展期间，击皮福特CEO吉姆·法利来到中国，遭遇近距离体验中国最新的源乘用车新能源乘用车。此后，和小后夹何去何福特果断砍掉开发中的卡前高端新能源皮卡项目，转而开发性价比更高的击皮新能源皮卡项目。
时隔一年多以后，遭遇《华尔街日报》等美国多家权威媒体才于近期纷纷报道该事件，源乘用车直言吉姆·法利被中国新能源汽车尤其是和小后夹何去何电动汽车的飞速发展吓到了！
实际上，卡前受到冲击的击皮不只是美国第二大汽车品牌福特的CEO，还有很多在本轮产业升级中不够及时的中国汽车。比亚迪年初一次性将秦PLUS售价下调至7.98万元起步，配置完全不减。一系列的降价组合拳打得友商咬牙跟进。在新能源乘用车领域发生的“大降价不减配”的风潮，让汽车行业即使是在经济如此疲软的背景下，仍然顽强增长3个百分点。
另一方面，在比皮卡更加低阶的轻卡和微卡领域，新能源车型销量正在起飞。以7月份为例，新能源轻卡的月销量达到了8027辆，新能源微卡的月销量达到了3858辆。相比之下，新能源皮卡的销量虽然在今年实现67.26%的增长，但是前8个月总销量仅为6319辆，平均每月仅为800辆左右。这样的月销量与微卡和轻卡相比，差距巨大。
重重压力之下，皮卡行业在今年遇到了比较大的困难。今年前8个月，皮卡总销量同比下降了17个百分点，不可谓不触目惊心。这也不得不让人深思，未来皮卡增长方向在哪里？当我们审视乘用车近几年发生的剧烈变化就会发现，更低的售价和更高的配置才是可以制胜的不二法宝。尤其是要打在10-12万元的皮卡热销区间。
第一、推出性价比更高的新能源皮卡。降低售价的同时，匹配更多有用配置。
新能源已是大势所趋，更何况与小卡、微卡、轻卡等相比，皮卡新能源销量早已落后一步。但不能因为是新能源，就觉得自己售价应该比燃油车贵。消费者不管那么多。
根据此前皮卡车市的数据分析显示，今年1-8月，国内皮卡市场共计售出新车184336台，其中前12名共计售出138466台，占据市场份额的75.12%，而在皮卡销量TOP 12车型中，10款车型的起售价均在12万元以下。用户对于皮卡的价格仍较为敏感，12万元以下的宜商宜家皮卡或商用致富皮卡仍为市场销量主流。
新能源乘用车一举突破50%的销售比例，靠的就是和燃油车竞争性价比的硬核实力。那么，新能源皮卡想要热销，也需要做到油电齐价甚至是油比电贵才行。
而新能源皮卡在与燃油皮卡比售价的同时，还要和新能源乘用车比配置。皮卡作为多功能汽车，与普通乘用车相比拥有非常大的优势，但消费者仍然会比较，用同样的钱，如何买到配置好的产品？
而当“售价低”和“配置高”不可兼得时，又该如何抉择呢？在目前的经济背景下，可能“售价低”会更加重要。因为目前小卡和轻卡的新能源汽车销量非常高。而这些汽车往往续航里程只有2、3百公里。比起每日充电，消费者可能更看重售价门槛大大降低。
消费者最在意的那些配置用上，而一些花里胡哨却又增加成本的配置可以去掉，将定价保持在一个足够有吸引力的区域，尤其是向10-12万元主流皮卡价格看齐。
在10-12万元的主流热销区域，目前新能源皮卡差不多还处在空白状态。谁能及时推出恰当的产品，谁就能迅速占领这片蓝海市场。
第二、燃油皮卡高阶动力和配置要不断下放。
燃油皮卡目前仍然占比皮卡销量的主力。那么，如何提高这些成熟产品的销量呢？仍然是在保持售价不变的情况下，将更高阶的动力和配置不断下放到热销产品中。
以长城皮卡为例，8AT变速箱就下放到了金刚炮上。更高排量的2.4T发动机就下放到长城炮上。原本只搭载手动挡的工具性皮卡，也有了自动挡的匹配。
而这一年以来，皮卡市场刮起的入门级越野皮卡更是如此。在定价比较低的情况下，只将越野皮卡中最有用的越野配置保留，让消费者用更低的价格拥有以前需要花费更多钱才能买到的重度越野皮卡。这样一来，消费者才能充分的理由去选择皮卡。
写在最后：在汽车市场极度内卷的背景下，皮卡面临三重重大压力。一是整个汽车市场新能源化的冲击；二是同等价格下，乘用车的高配置冲击；三是新能源小卡轻卡侵占低阶市场。无论向上还是向下，均面临其他车型蚕食市场。唯有推出性价比更高的新能源皮卡、将燃油类皮卡的高阶动力和配置不断下放才能立于不败之地。